舗装された山道のカーブ、かっこよく言うと「ワインディングロード」を走るコツです。
山道のカーブが怖いんだよね。
後ろに車がいると緊張しちゃって余計にうまく走れないし。
私が初心者のときに、とても役に立ったポイントが 4つあります！
- 曲がるときの基本を知る。
- 加速、減速のメリハリ。
- 顔を上げて先を見る。
- 直線で道を譲る。
すぐ出来ることばかりです。
ぜひ覚えて下さい。
シフトダウンのタイミングや、ギアは何速がいいのか？
など、私が初心者の頃に知りたかった事も解説します。
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教習所では教えてくれない(ことが多い)曲がるときの基本。
- 曲がっているときに、ブレーキをかけちゃダメ。
- 曲がっているときに、クラッチを切っちゃダメ。
- 曲がっているときに、シフトダウンしちゃダメ。
カーブの途中からシフトアップして加速していくのはOK。
私は全てやっていました。
※あくまで基本です。
曲がり方がだんだんキツくなる、上り坂になっていく等々、基本通りにいかないことはあります。
基本とは違う運転テクニックもあります。
ただ、なによりも基本を知っておくことが先決です。
まずは基本と その意味を知って下さい。
順番に説明していきます。
曲がっているときに、ブレーキをかけちゃダメ。
曲がっているとき、タイヤにはバイクの重さの他にも外側に飛び出そうとする「遠心力」という負担が かかっています。
直線の感覚でブレーキをかけると、タイヤが限界を超えてスリップしたり、ロック(ピタッと止まる)したりするおそれがあります。
特にフロントブレーキは強力で、咄嗟の際には調節が難しいです。
フロントタイヤがスリップ、ロックすれば ほぼ確実に転倒します。
軽くブレーキをかけると。
ブレーキを軽くかけたとしても、バイクの姿勢が変わります。
ブレーキをかけると、車体を真っ直ぐに立てようとする力が働きます。
車体が立ち上がると、バイクは真っ直ぐ進もうとして うまく曲がれなくなってしまいます。
※このことを知っていれば、ブレーキを緩め、もう一度バイクを傾けて再び曲がっていくことは可能です。
前の車がカーブの途中でブレーキをかけた。曲がった先に車が止まっていた。
など、どうしようもないとき以外は、ブレーキをかけないのが基本です。
曲がった先に車が止まっていた等、停止しなければならない場合はなるべく車体を立てて停止します。
ブレーキをかけると車体が立とうとして傾けにくくなりますし、無理に傾けようとすると(減速の負担がかかっている)タイヤが限界を超えて転倒してしまうおそれがあります。
曲がっているときに、クラッチを切っちゃダメ。
バイクはエンジンの力がタイヤに伝わっていると安定します。
また、アクセルを閉じているときよりも、開けているときのほうが、よりエンジンの力が伝わって安定します。
クラッチを切る(レバーを深く引く)とエンジンの力がタイヤに伝わらなくなります。
とうぜん不安定な状態となります。
傾けて曲がっているときに不安定な状態には しないようにするのが基本です。
車体の不安定感は 乗っている人にも伝わるので、「バイクは不安定」「心も不安」となって落ち着いて曲がれなくなります。
※不安定なほうが傾けやすいので、傾ける前に敢えてクラッチを切るというテクニックもあります。
曲がっているときに、シフトダウンしちゃダメ。
シフトダウンをする際には、アクセルを戻してクラッチレバーを引きます。
ひとつ上で説明した通り、バイクはエンジンの力がタイヤに伝わっているほど安定します。
シフトダウンしている間は不安定な状態となります。
シフトダウン操作に慣れてきて 一瞬で出来るようになったとしても、カーブの途中ではやらないほうが安定して走れます。
「ブレーキをかける」「クラッチを切る」に比べればマシですが、途中で上り坂になるなど特殊な事情がない限り、敢えてやる必要はありません。
ダメは分かったけど、どうすりゃいいのよ？
曲がるときの手順。
- 早い段階でアクセルを戻さない。
- カーブの手前で、しっかり減速。
- カーブの手前で、シフトダウン。
- 曲がり始めたらアクセルを少し開ける。
- ある程度回りきったら、更にアクセルを開けて加速。
しっかりとブレーキをかけてスピードを落とすのがポイントです。
※道路の幅や曲がり具合などで多少の違いはあります。
シフトダウンが必要ない場合や、アクセルを開けてすぐに加速していける場合もあります。
早い段階でアクセルを戻さない。
初心者は 思い切ってブレーキをかけて減速するという発想がなく、早めにアクセルを戻してしまうことが多いです。
直線部分であまりアクセルを開けれずに、ずっと遅いまま。というパターンもあります。
ツーリングで何度も目撃しています。
というか、私もそうでした。
不安が無くならないだけでなく、後続車がいた場合、ペースが遅いとイライラさせてしまうこともあります。
「カーブ手前でしっかりとブレーキをかけて減速する」
と、自分で分かっていれば直線部分でのペースを上げても、あまり不安を感じずに走れます。
カーブの手前で、しっかり減速。
最初に説明した通り、カーブの途中でブレーキをかけるのは危険なので、曲がり始める前にしっかりとスピードを落とします。
怖くない速度、不安を感じにくい速度までスピードを落として下さい。
見通しの悪いカーブ(ブラインドコーナー)では、何かあっても止まれるぐらいスピードを落とします。
運転に慣れてくれば、出来るだけ見通しのよくなるラインを走れるようになりますが、初心者のうちは「カーブ手前で十分にスピードを落とす」ということを第一に考えて下さい。
ブレーキレバーを緩めて放すタイミングでバイクを傾けると、傾けやすく曲がりやすくなります。
ただ、最初はそこまで気にする必要はありません。
慣れてきたら徐々にタイミングを合わせてみて下さい。
カーブの手前で、シフトダウン。
シフトダウンが必要なほどスピードを落とす場合は、曲がり始めるまでにシフトダウンを行います。
信号停止などで、ひとつずつシフトダウン出来るなら普段通りにシフトダウンすれば大丈夫です。
シフトダウンが苦手、クラッチレバーを握りっぱなしでガチャガチャとシフトダウンしている人は、シフトダウンの基本をご覧ください。
曲がり始めたらアクセルを少し開ける。
バイクはアクセルを開けたほうが安定します。
安定感は乗っている人にも伝わるので、なるべくアクセルを開けながら曲がります。
下り坂でもアクセルを開けられるなら、開けたほうが安心して走れます。
その為には、手前で平坦な道よりもスピードを落とす必要があります。
ある程度回りきったら、更にアクセルを開けて加速。
カーブ手前でしっかりとスピードを落としていれば、早めに加速していくことが可能です。
不安なく加速できそうなポイントでアクセルを開けていって下さい。
加速しながらカーブを抜けていくのは、バイクの醍醐味のひとつです。
「カーブが怖い」から「カーブが楽しい」になれば最高ですね。
次は、すぐに出来るコツ。
加速、減速のメリハリ。
カーブの かなり手前からアクセルをちょっと戻してペースダウン、その後に軽くブレーキをかけて減速、なんとかカーブを曲がっていく。
初心者にありがちなパターンです。
まさに私がそうでした。
山道が続く間 ずっと不安ですし、全体的なペースが遅いので後続車をイライラさせてしまうこともあります。
実際に無理な追い越しを何度かされました。
軽く煽られたこともあります。
メリハリ走法。
- カーブの近くまでアクセルは戻さず、手前でしっかりとブレーキをかけて減速。
- カーブの出口付近から、しっかりとアクセルを開けて加速。
バイクはアクセルを開けたほうが安定します。安定感はライダーにも伝わります。
しっかり減速せずにカーブに入ると、なかなかアクセルを開けられず不安なままとなります。
レースの世界に「スローイン ファーストアウト」という有名な言葉があります。
ゆっくりとカーブに入って、なるべく速く加速してカーブを出ていく。という意味です。
このほうが結果的に速く走れます。
山道でも、しっかり減速、しっかり加速をすることでペースが上がり後続車をイライラさせる可能性が減ります。
怖くない速度までしっかり減速すれば不安も減っていきます。
※やりすぎに注意。
大排気量バイク、スポーツバイクのブレーキ性能、加速性能は強力です。
徐々に試していって下さい。
顔を上げて先を見る。
教習所の一本橋と同じで、下を見ると安定しません。
顔を上げることが重要です。
また、目線だけでなく顔ごと先を見るほうが体が自然に動いて曲がりやすくなります。
視覚吸引作用。
- 人間は危険なもの、興味あるものを見つめてしまう。
- 無意識に体が動いて、見ている所へ進んでいこうとする。
バイクの運転テクニックについて調べても視覚吸引作用という言葉自体はバイク用品店ナップスの記事しか出てきません。
※初回投稿(2023年4月)時点。
しかし、2番目の「見ている所へ進んでいく」という説明は沢山 見つかります。
多くの人が体感しやすい現象だからでしょう。
無意識に体が動いて、見ている所へ進んでいこうとする。
見ている所へ進むのを利用して、カーブの先へ先へと視線を移していきます。
無意識に体が動くので、あまり不安を感じずに曲がっていけます。
ガードレールやセンターラインを見ていると、そこが最終目的地のように進んでいってしまうので注意して下さい。
見通しの悪いカーブ(ブラインドコーナー)でも、見える範囲で先のほうを見るようにします。
人間は危険なもの、興味あるものをしばらく見つめてしまう。
バイク関連では ほとんど出て来ない言葉ですが、これも重要です。
山道では、落ち葉・砂・石・崖・山肌・・・思わず見てしまう物が沢山あります。
そして興味を持って見てしまうと、しばらく無意識に見つめてしまいます。
私は道の端に大きな石を見つけ、石に向かって進んで行ってしまったことがあります。
なんとか止まれましたが、あやうく斜面に突き刺さるところでした。
何かに気を取られても意識的に目線を戻して、進む方向を見るようにして下さい。
街中では、マンホール・となりを走る大型車両などを見つめ続けないように、意識的に目線を戻してね。
直線で道を譲る。
山道でよくある「急に後続車が現れた！」
これは、後続車のほうが早いペースで走っているということです。
道を譲れそうなら譲ったほうが精神的に楽になります。
おすすめ方法。
- 対向車のいない見通しの良い直線で左ウインカーを出す。
- 左に寄りながら減速して道を譲る。
どんなにベテランでもカーブで追い越すのはリスクが高くて やりたくありません。
道を譲るときは直線です。
追い越すには、「長い距離」か「思い切った加速」が必要です。
思い切った加速ではエンジンが唸るので、追い越す側も少し気をつかいます。
追い越す側からすれば、減速してもらえれば非常にありがたく感じます。追い越しやすくなります。
左に寄る意味。
中央線(センターライン)は、ハミ出して追い越し出来ないものがあります。
- 白の破線：ハミ出しOK。
- 白の直線：ハミ出し禁止。
- 黄色の直線：追い越しのときハミ出し禁止。
駐車車両などはハミ出して避けてもOK。
左端に寄れば、追い越しやすいだけでなく、交通ルールを守って追い越してもらうことが出来ます。
すごく狭い道で速い後続車が現れたときは、止まれそうな所で停止して先に行かせたほうが精神的に楽なこともあります。
道を譲るときの注意点。
道路の端には、落ち葉や砂など滑りやすい物が落ちていることがあります。
路面状況がよくないときは、あまり端のほうまでは行かないようにするか、路面状況が良くなってから道を譲って下さい。
シフトダウン。
何速で走るのか、タイミングはいつなのかは、車種によって変わるので、
普段の走行から基準を決めてそれに合わせます。
何速で走るか。
ギアの選択(何速で走るか)は、車種によって変わってきます。
街中の交差点を曲がるときを基準に考えると分かりやすくなります。
例えば、
交差点を曲がるとき、交通量が多く注意して曲がるときは、2速。
余裕を持って曲がれるときは、3速。
という場合、
交差点と同じぐらい曲がっている道なら、3速。
交差点より曲がりがキツい、又は見通しが悪いときは、2速。
交差点より緩やかに曲がれそうなときは、4速。
といった感じです。
90度ぐらい曲がっている道でも距離が長ければ緩やかに曲がっていきます。
最終的な角度だけで判断せず、道の曲がり具合を見るようにして下さい。
シフトダウンが苦手な場合。
燃費を気にせずシフトダウンの回数を減らす走り方にする。
という方法があります。
- ほとんどの場所を 3速で走る。
- すごくスピードが落ちるときだけ 2速。
- すごく長い直線だけ 4速。
といった走り方です。
ただし、燃費は悪くなりますし、直線を 3速ばかりで走るとエンジン音が大きくなります。
街中の信号停止や左折のときに、クラッチレバーを握ってまとめてシフトダウンなどはせずに、ひとつずつシフトダウンしていく方法に慣れていって下さい。
シフトダウンのタイミング。
スピードの目安は、
普段シフトアップしていく速度より遅い速度になったらそろそろシフトダウンを開始する。という感じ。
例えば、
20km/hで2速。30km/hで3速。40km/hで4速なら、だいたいそれ以下のスピードになってからシフトダウンしていきます。
まとめてシフトダウンせずに、ひとつずつ落としていって下さい。
例えば、
速度20km/hぐらいになるまで 5速のままだと、加速が必要になったときに素早く加速できません。
もし途中から上り坂になったら、登れなくなってしまう可能性もあります。
シフトダウンに慣れていない人は、どちらかといえばスピードよりも回転数のほうが重要です。
エンジン回転数の基準は、低いほうが楽なので初心者は低くなるまで待って下さい。
アクセルを戻して2500回転以下ぐらいになるまで待ってからシフトダウンします。
※穏やかに走っていればあっという間に回転数は落ちます。エンジンを唸らせて走っていると少し待つ必要があります。
ブレーキをかけながら一瞬アクセルを開けるブリッピングシフトダウンが出来る人も、3000～4000回転以下のほうがアクセルを開ける量が減って、ブレーキ操作や曲がる準備に専念できます。
坂道。
傾斜がキツいときは、低めのギアにしないと うまく走れません。
上りで高いギアだとパワー不足でなかなか登っていけない場合があります。
下りで高いギアだとエンジンブレーキの効きが弱くスピードが出すぎてしまいます。
低めのギアといっても、1速は扱いづらいのであまり使いません。
凄く傾斜がキツい道は、ほとんど2速走行となります。
低いギア、特に2速は加速力・減速力が大きいです。
アクセルを素早く一気に戻す・開けるを繰り返すとギクシャクした走りになってしまいます。
アクセルはゆっくり動かすようにして下さい。
下り坂の注意点。
教習所でも習ったと思いますが、下り坂でブレーキを使いすぎるとブレーキが効かなくなるおそれがあります。
以下の 2つの現象が起こる可能性があります。
- フェード現象。
- ベーパーロック現象。
現象の説明の前に、ブレーキのパーツの名前などをおさらい。
ざっくり説明。バイクのブレーキ。
2.ブレーキホース。
3.ブレーキキャリパー。
4.ディスクローター。
- ブレーキレバー。
- ブレーキホース。
1.レバーと、3.キャリパーを繋ぐケーブル。
中に「ブレーキフルード」という液体が入っています。
- ブレーキキャリパー。
中に「ブレーキパッド」という摩擦力の強いパッドがあります。
- ディスクローター。
ブレーキをかけると、ブレーキフルードに圧力がかかります。
その圧力がブレーキパッドを押します。
押されたブレーキパッドはディスクローターに押し付けられます。
ディスクローターはタイヤに固定されて一緒に回っているので、ブレーキパッドとの摩擦でだんだん回転が落ちていきます(ブレーキがかかる)。
フェード現象。
ブレーキをかけると摩擦熱でディスクローターとブレーキパッドが高温になります。
ブレーキの使いすぎでディスクローターとブレーキパッドが熱くなりすぎて、ブレーキパッドが炭化・気化してしまい、摩擦力が低下して本来の性能を発揮できなくなる現象です。
ベーパーロック現象。
摩擦熱でブレーキフルードが沸騰してしまい、中に気泡が出来てしまう現象です。
ブレーキをかけても気泡が圧縮されて、ブレーキパッドに圧力が伝わらなくなります。
対処法。
ブレーキの効きが悪くなったと感じたら、なるべく「※エンジンブレーキ」を使ってブレーキをかける時間を減らします。
しばらく走っていれば走行風で冷やされていき回復します。
ただ確実ではないので、もし安全に停止できる場所があるなら、念のため30分ほど止まって冷めるのを待って下さい。
※エンジンブレーキ：アクセルを戻して減速すること。ギアが低いほど効きが強くなります。
ほとんどブレーキが効かなくなった場合、前後どちらか効くほうのブレーキを使ってなるべく早く停止して下さい。
前も後ろも効かなくなったときは、※ハザードランプ(無いときは左ウインカー)を点けて 1速2速のエンジンブレーキで平坦な場所まで走り、1速で出来るだけ減速してから足を使って止まって下さい。
他の車両の邪魔にならないようになるべく左端を走って下さい。
下り坂の途中に「ブレーキ故障時 待避場所」などと書かれた道が道路の端に設けられていることがあります。
待避場所があるなら、そこへ向かいます。
※ハザードランプ：駐車ランプ。左右ウインカーを同時に点滅させて駐車します。故障などでゆっくり走るときにもハザードランプを点けて周りの車に注意をうながします。
ほとんどブレーキが効かないほどの症状が出た場合、後でバイク屋に見せることをおすすめします。
スクーターなどAT車はエンジンブレーキがあまり効きません。
止まれそうな場所で積極的に停止してちょっと休憩するなど、連続でのブレーキ使用を避けるようにして下さい。
ブレーキフルードの交換。
ブレーキフルードは劣化すると沸騰する温度が下がってしまいます。
だいたい2年ごとの交換が推奨されています。
初心者の方は、法定点検(12ヶ月点検、24ヶ月点検)のときにでも、交換が必要かバイク屋に聞いてみて下さい。
所長から一言 (まとめ)。
カーブのだいぶ手前でアクセルを戻したりせずに、カーブの手前で思いきって減速。
加速しながらカーブを脱出。
顔を上げて顔ごと先を見る。
道を譲るときは、直線で。
ウインカーを出して左に寄りながら減速して譲る。
参考文献。
つじ つかさ. “第7章 旋回中の基本操作” . ベストライディングの探求. グランプリ出版, 第5刷, 2020, p.149-178, ISBN978-4-87687-322-7.
根本 健 監修. “気持ちよく曲がる”. ライテク成功BOOK. 枻出版社, 2006, p.61-80, ISBN4-7779-0534-9.
根本 健. “カーブに合わせたギヤの選び方” バイク乗れてる大図解. 枻出版社, 第9刷, 2005, p.54-59, ISBN4-87099-215-9.
八代 俊二. “基礎編”. スポーツライディング秘伝ノ書. モーターマガジン社, 2009, p.54-101, ISBN978-4-86279-130-6.
和歌山 利宏. “第2章 バイクの操縦安定性”. 図説 バイク工学入門. グランプリ出版, 新装版, 2021, p26-43, ISBN978-4-87687-388-3.
ガエターノ・コッコ. “コーナーリング時のコントロール”. モーターサイクルの設計と技術. 翻訳者 スタジオタッククリエイティブ, スタジオタッククリエイティブ, 2010, p31-50, ISBN1978-4-88393-357-0.
ブランディーヌ・カレージェルマン. 新 動きの解剖学. 翻訳者 科学新聞社出版局, 科学新聞社, 2009, 298p., ISBN978-4-86120-019-9.
“気をつけて！運転中に起こる7つの「錯覚」”. GAZOO(トヨタ自動車), https://gazoo.com/column/daily/16/09/14/, (参照2023-01-05)
“自動二輪車ライダーの操縦技量定量化に関する基礎検討”. 森島 圭祐, 大本 浩司, ヤマハ発動機, https://global.yamaha-motor.com/jp/design_technology/technical/thesis/pdf/browse/48gr_02.pdf, (参照2023-03-01)
